Odvětrání pro PCV ventil motoru VR6 (3.6 I FSI)

Vážení čtenáři, tento článek je dalším pokračováním volného seriálu, který připravuje specialista Dalibor Plischke ze společnosti MOTOR expert s.r.o. Tentokrát se zamýšlí nad závadou odvětrání pro PCV ventil motoru VR6 (3.6 I FSI) u vozidla Škoda Superb.

Tento případ bych zařadil do kategorie „i vlastními chybami se člověk učí“. Nebo bych mohl také použít tvrzení, že „i předchozí zkušenost nás může svést špatným směrem“.

Obsah
• Opravované vozidlo: Škoda Superb VR6, r. v. 2016
• K samotné závadě
• Kontrola „živých“ dat
• Rekapitulace postupu diagnostiky závady
• Vizuální kontrola sání
• Kontrola zobrazovaných hodnot po zaslepení odvětrání
• Stav po výměně hadičky odvětrání klikové skříně
• Kontrola těsnosti ventilu odvětrání nádrže (AKF)
• Kontrola po výměně PCV ventil s odlučovačem oleje a AKF ventilu
• Závěr: není zkušenost jako zkušenost
• Podrobnější informace pro zvídavé

Článek z rubriky: Liga mistrů diagnostiky

Informace k vozidlu

Opravovaný superb modelového roku 2011 byl vybaven šestiválcovým motorem řady VR (vidlicově-řadový) se dvěma řadami válců svírajícími úhel pouhých 10,6° (obr. 1). Což umožňuje použití jediné hlavy pro obě řady válců a zástavbu šestiválcového motoru napříč do prostoru původně určeného pro řadový čtyřválec.

Kód motoru je CDVA, výkon 191 kW, využívá přímý vstřik benzinu FSI se dvěma raily nad sebou (každá řada válců má vlastní rail). Plnění válců vzduchem je atmosférické s variabilním časováním sacích i výfukových vaček s možností překrytí otevření ventilů (střihu) až 42° KH, díky čemuž nemusí mít motor ve výbavě EGR ventil (plní emisní normu EU4 plus). Zdroj: Dílenská učební pomůcka Škoda č. 69 (SP69): zážehový motor 3.6 I/191 kW FSI, 11/2008.

Pozn. 1: Koncern VW uvedl motor koncepce VR6 poprvé v Evropě v roce 1991 v modelech Passat a Corrado (https://cs.wikipedia.org/wiki/VR6).

Pozn. 2: Zkombinováním dvou bloků motorů VR6 svírajících úhel 72° vytvořil VW motor W12 (použitý např. v modelu VW Touareg). Sloučením dvou bloků motoru VR4 vznikl motor W8 (např. Passat W8) a dvou bloků motoru VR8 pak motor W16 (použitý v Bugatti Veyron). 

K samotné závadě

Zákazník reklamoval svícení kontrolky MIL a nepravidelný volnoběh, zejména za tepla.

Pohled na výsledek skenu paměti závad systému řízení motoru (obr. 2) zákazníkovu stížnost na regulaci volnoběhu potvrzuje DTC kódem P0507 „Regulace volnoběhu – Příliš vysoké otáčky“. Tento kód byl k vidění rovněž v paměti závad systému OBD-II se statusem „uložená závada“, a byla tak příčinou svícení kontrolky MIL na přístrojové desce. Na tomto obrázku je také kód P0441 „Systém regenerace odpařeného paliva – Chybný průtok“, jenž může mít příčinnou souvislost s problematickou regulací volnoběžných otáček.

Jaké panovaly provozní podmínky v okamžiku uložení DTC kódu P0507, si můžete prostudovat na obr. 3. Řídicí jednotka motoru (ECU) zaznamenala zvýšené volnoběžné otáčky 1 707 min^-1 při teplotě chladicí kapaliny 95 °C, což opět potvrzuje stížnost zákazníka. Také bych rád upozornil na vysoké hodnoty lambda-adaptací. Součet hodnot lambda-adaptace řada 1 (dlouhodobá) a lambda-integrátoru řady 1 (krátkodobá) dosáhl +21,9 %. Obdobně vysoké hodnoty lambda-adaptací vykazovala i řada 2 (součet 20,3 %). Těmito plusovými hodnotami ECU motoru sděluje, že musí výrazně prodlužovat dobu vstřiku, aby udržela regulaci směsi vzduchu a paliva v pásmu blízkém stechiometrické směsi λ = 1. V okamžiku uložení chyby P0507 byla λ = 0,998, což znamená, že ECU ještě dokázala směs udržet v požadovaném rozsahu (λ = 0,97 až 1,03). Pokud by parametry lambda-adaptace přesáhly 25 %, uložila by ECU do paměti závad systému OBD chybu bohatosti směsi, např. příliš chudá směs (DTC P0170, P0171 apod.).

Kontrola „živých“ dat

Pokud Vás článek zaujal a přejete si pokračovat v jeho přečtení, přihlaste se.