Poslední rok je určitě nejzásadnějším obdobím, pokud jde o legislativní novinky v automobilovém oboru – ať už to byla bloková výjimka, nebo nová emisní norma Euro 7. Do třetice přichází Evropský parlament (EP) se schválením, kdy se zpřísní emisní limit nákladních vozidel a autobusů. Aktuální informace přináší v tomto rozhovoru Ondřej Kovařík, poslanec Evropského parlamentu a člen Výboru pro dopravu a cestovní ruch.
Evropský parlament schválil 10. dubna regulaci, která zpřísnila stávající normy emisí skleníkových plynů z nákladních vozidel a autobusů. Co všechno tato změna obnáší?
Odsouhlasená opatření pro výrobce nákladních vozidel představují ambiciózní cíle snižování emisí o 45 % do roku 2030, 65 % do roku 2035, a dokonce o 90 % do roku 2040. Výrobci tak budou nuceni revidovat své stávající modely a vyvíjet nové technologie, což povede ke značným nákladům. To může ale negativně ovlivňovat i konkurenceschopnost evropského průmyslu, zejména ve srovnání s ostatními trhy.
Dalším důležitým aspektem je otázka nabíjecí infrastruktury. Rychlý přechod na vozidla s nulovými emisemi vyžaduje rozsáhlé investice. Omezená kapacita elektrického rozvodného systému a infrastruktury pro dobíjení představuje výzvu při rozšiřování flotil autobusů s plně elektrickým pohonem na masovou úroveň v tak krátkém časovém horizontu. Tyto náklady budou velmi významné a zatíží státní i místní rozpočty, což nejvíce pocítí daňoví poplatníci.
Procentuální navyšování cílů je obrovskou překážkou jak pro výrobce nákladních vozidel, tak v konečném důsledku i například pro cestující městskou hromadnou nebo meziměstskou dopravou, kteří budou muset sáhnout hlouběji do peněženky. Do nařízení byl nově vložen samostatný cíl, aby do roku 2035 byly všechny nové městské autobusy bez emisí, což je naprosto nereálné.
Pokud to vezmeme z praktického hlediska, třeba zmíněnou veřejnou autobusovou dopravu, která nám je nejbližší, je vůbec na tak razantní změny připravena?
Bezemisní modely sice v městské dopravě již existují, ale jejich rozšíření do roku 2035 a mezicíl 90 % do roku 2030 jsou nemožné kvůli omezené kapacitě sítě a nedostatku zdrojů pro dobíjení. Dopravci ve veřejné dopravě mají navíc dlouhodobé smlouvy s jasným modelováním cen a navýšení ceny kvůli požadavkům na bezemisní vozidla není uznatelné.
Více než devadesát procent bezemisních městských vozidel je financováno dotačními tituly IROP a ITI, které nespadají do období do roku 2030. Nové žádosti o dotace budou totiž možné až po roce 2029, s realizací v období 2030–2036. Nicméně vzhledem k dalším faktorům, jako je například dobíjecí infrastruktura, stále přetrvává má obava, že ambice EU mohou městskou hromadnou dopravu výrazně zdražit. Řada měst si takové náklady prostě nebude moct dovolit.
Zahrnuje nové legislativní nařízení využití dalších alternativních paliv jako takových, případně uvažuje o jejich širším nasazení?
U odhlasovaného nařízení se podle kritiků opakují stejné chyby, které se objevily již při přijetí emisní normy Euro 7. Návrh totiž vůbec nerespektoval technologickou neutralitu, omezoval a pomíjel dostupná řešení. S kolegy jsme podali pozměňovací návrhy na začlenění alternativních CO2 neutrálních paliv, ať už syntetického, nebo biologického původu. Bez nich reálně hrozí, že silniční přeprava v jakékoliv podobě přestane být dostupná. Současnou realitou je, že kamion „na baterky“ zatím skutečně daleko nedojede.
Přitom je uznávání všech udržitelných zdrojů a zachování technologické neutrality opravdu klíčové. Je potřeba nastavit rovnováhu mezi ambiciózními cíli a praktickou implementací. I proto jsme navrhli změny pro zavedení metodologie pro hodnocení CO2 emisí nově registrovaných vozidel, včetně korekčních faktorů uhlíku. Tyto změny by při přechodu na čistší nákladní vozidla zcela jistě přinesly výhody nejen spotřebitelům, ale i malým a středním podnikům včetně průmyslu.
Koneckonců tento přístup, jak jsem již zmínil, měl být reflektován i u Eura 7, ale EP jej tehdy nepodpořil. Stejně tak dopadl i tento pozměňovací návrh, který hlasováním rovněž neprošel.
Lze vzhledem ke zmíněnému důležitému pozměňovacímu návrhu o alternativních palivech v brzké době očekávat nějakou revizi odhlasovaného nařízení, nebo je se změnami na dlouho konec?
Osobně předpokládám, že se v tomto roce toho tolik již řešit nebude. Nicméně od roku 2025 očekávám projednávání a přijetí celé řady prováděcích předpisů a také plánovaných revizí už schválených předpisů, například v případě spalovacích motorů u osobních vozidel to má být v roce 2026.
Pokud dojde k dalším důležitým legislativním změnám a novinkám v této oblasti, určitě s nimi rád čtenáře opět seznámím.
Tento článek najdete v časopisu AutoEXPERT, vydání č. 5/2024.
