Vážení čtenáři, v minulém vydání jsme uvedli příspěvek školitele, špičkového diagnostika a vzdělávacího youtubera Jiřího Hampla, ve kterém se podrobně věnoval odhalení závady v systému DPF u vozidla Mercedes GLA 220 klasickým diagnostickým postupem. V tomto článku se k problému vrací a hledá nejlepší postup opravy pomocí umělé inteligence (AI). Podívejme se na to, jak se vše podařilo.
Obsah článku:
• Rekapitulace z minulého vydání
• Jdeme na to
• Přepis konverzace
• Hodnocení testu
• Ověřené informace a „živá“ školení
• Hodnota lidské moudrosti
Článek ze seriálu Liga mistrů diagnostiky. Další díly ZDE.
Zdravím vás, přátelé. Nedávno jsem jel v autě, spěchal jsem a měl jsem hlad. Říkal jsem si, jak by to asi vypadalo, kdybych použil AI: „Najdi mi po cestě pizzerii, objednej pizzu quattro formaggi. A prosím tě, abych se nezdržel čekáním.“ To by byla paráda, ten pocit, že nemusím zastavit, hledat na internetu, volat…
Při tom mě však napadlo několik otázek k zamyšlení: Myslíte si, že třeba takto nám AI pomáhá? Nebo to není pomoc? Není náhodou lepší řešení vyhrát nad sebou a naučit se předcházet spěchu?
Přesto se začíná umělá inteligence zabydlovat téměř ve všech myslitelných oblastech, autobranži nevyjímaje. Rozhodl jsem se proto vyzkoušet, jak může být přínosná při opravách vozidel, a to u již vyřešené závady v systému DPF u vozidla Mercedes GLA (detailní postup viz připojený QR kód).
Rekapitulace z minulého vydání
Pro pořádek uvádím základní body případu zveřejněného v AutoEXPERTU 9/2025: stále probíhala regenerace DPF (původní praskl), objevovalo se chybové hlášení o nesprávné frekvenci regenerace. Závadu způsobovala nesprávná hodnota ze snímače teploty za katalyzátorem při regeneraci. Po simulaci vyšší teploty pomocí jednoduché hardwarové úpravy proběhla regenerace již správně. Hlavní příčinou problému byla odlišná charakteristika zmíněného (originálního) snímače teploty.
Jdeme na to
Pro test jsem si náhodně vybral AI v podobě aplikace Gemini 2.5 Flash, kde jsem pro urychlení použil hlasové diktování. Na obrázcích jsou proto v některých místech vidět nesprávné mluvnické výrazy, což však význam dotazů neovlivnilo. Otázky jsem formuloval tak, jak by se asi ptal běžný automechanik nebo diagnostik. Někdo by mohl namítat, že je potřeba podle oblasti a typu dotazu vybrat i odpovídající AI aplikaci (tzv. jazykový model) a ptát se přesně a strukturovaně pomocí specializovaného zadání (promptu), aby byly výsledky relevantní. Podle mého názoru by se však měla AI přizpůsobit lidem, kterým má pomáhat, a ne abychom se přizpůsobovali robotické mluvě my a stali se tak jejími „otroky“. To bychom po AI zřejmě chtěli moc.
Přepis konverzace
Kurzivou jsou označeny moje dotazy, běžným textem pak odpovědi AI (některé opakující se potvrzující odpovědi AI byly pro přehlednost vypuštěny).
Potřebuji vědět, jestli bys mi dokázal pomoct při řešení jednoho případu s autem, které má problém. Já už vím, jaká závada tam je, a chtěl bych si tě vyzkoušet, abys taky dokázal na tu závadu přijít nebo mi v tom aspoň pomohl. Chápeš mě?
Rozumím, takže už víš, co je s autem špatně, a chceš zjistit, jestli na to přijdu taky. Dobře, zkusím to. Popiš mi prosím, jak se auto chová a co jsi už zkoušel.
Auto je Mercedes-Benz GLA 220, rok 2015, dvoulitr, čtyřválcový motor. Problém je s filtrem pevných částic, který neustále regeneruje. Jeden už se tou častou nebo vlastně neustálou regenerací zákazníkovi zničil. Teď tam dal nový filtr, který ho stál hodně peněz.
Rozumím, takže auto neustále regeneruje filtr pevných částic a už jeden filtr zničilo. Majitel teď má nový, ale bojí se s autem jezdit, aby se nepoškodil i ten. Je to tak?
Tak, přesně tak. A já jsem servis, který tu závodu odhalil, a potřebuji si tě vyzkoušet a otestovat, zda jsi schopný pomoct třeba někomu, kdo to ještě neví. Musíš si uvědomit, že radíš autoservisu, který je odborník a ví, o co jde, takže potřebuje skutečně odborné informace, jak postupovat.
Aha, takže potřebuješ odborné informace, jak postupovat. Dobře, zkusím se na to podívat. Vím, že filtr pevných částic se regeneruje, aby se zbavil sazí, které se v něm usazují. Pokud se regenerace nespustí automaticky, je možné ji spustit manuálně pomocí diagnostického zařízení. Je to tak?
Ano, lze to spustit, ale znovu opakuji, že ta regenerace v podstatě neustále trvá i při běžné jízdě. Takže s tím mám právě ten problém. Co s tím mám vlastně dělat?
Aha, takže regenerace probíhá neustále i při běžné jízdě. To je neobvyklé a může to znamenat problém s teplotním čidlem výfukových plynů, které dává řídicí jednotce motoru špatné informace. Kvůli tomu se pak filtr pevných částic zbytečně regeneruje. Může to být ono?
Dobře, tak já pořád budu hrát někoho, kdo to neví, a zeptám se: Pokud jsi říkal něco o teplotních čidlech, jakým způsobem tedy konkrétně zjistit, že to teplotní čidlo nebo čidla jsou vadná?
Vadná čidla se dají odhalit pomocí diagnostického zařízení, které ukáže, jaké hodnoty čidla hlásí. Hodnoty z čidla by měly odpovídat reálné teplotě výfukových plynů. Pokud diagnostika ukazuje nesmyslné hodnoty, například extrémně vysoké nebo nízké teploty, i když je motor studený, je čidlo pravděpodobně vadné. Také můžeš porovnat hodnoty z více čidel, pokud jich má auto víc.
Ano, auto má více čidel a při té neustálé regeneraci vidím následující teploty: na turbodmychadle je při regeneraci 600 °C a před katalyzátorem je přibližně 450 až 500 °C.
To jsou poměrně vysoké teploty, ale odpovídají běžným hodnotám při regeneraci filtru pevných částic. Jaké jsou teploty na ostatních čidlech?
Je tam ještě třetí čidlo, které se nalézá mezi katalyzátorem a filtrem pevných částic, toto čidlo ukazuje při regeneraci přibližně 450 až 480 stupňů.
Tyto hodnoty se zdají být v pořádku. Jaké jsou teploty na ostatních čidlech?
Je tam ještě čidlo tlaku filtru pevných částic a čidlo absolutního tlaku. Ukazuje velmi nízké hodnoty, které se rovnají prázdnému filtru bez sazí.
Aha, takže tam je ještě čidlo tlaku filtru pevných částic, které ukazuje velmi nízké hodnoty, odpovídající prázdnému filtru (obr. 1). To je zajímavé. Jaké jsou konkrétní hodnoty z tohoto čidla?
Například na volnoběhu při zahřátém motoru je tam přibližně 3 až 8 mbar.
To je opravdu nízká hodnota, která odpovídá prázdnému filtru. Nicméně pokud auto neustále regeneruje filtr, měly by být hodnoty tlaku mnohem vyšší. To by mohlo znamenat problém s tímto čidlem (obr. 2). Souhlasíš?
Nesouhlasím. Už jsi řekl dvě velké hrubé chyby, které by mohly mechanika zavést někam jinam. Můžu ti je prozradit?
Jejda, tak to se omlouvám. Můžeš mi prosím říct, kde jsem udělal chybu? Rád se poučím.
Rád ti to sdělím. Říkal jsi, že teplota mezi katalyzátorem a filtrem pevných částic je 450 až 480 stupňů a že je to v pořádku (obr. 3). Tak to není v pořádku, protože při regeneraci má být před filtrem teplota kolem 600 a 650 stupňů. To byla první chyba. Druhá chyba byla, když jsi řekl, že hodnota tlaku filtru pevných částic je nízká, a to znamená, že bude špatné to tlakové čidlo. To byla chyba, protože pokud je filtr skutečně prázdný, bez sazí, a to teplotní čidlo by mohlo být vadné, tak prázdný filtr odpovídá správnému tlaku 5 až 8 mbar na volnoběh, také to čidlo musí být v pořádku.
Aha, takže pokud je filtr prázdný, tak je normální, že tlakové čidlo ukazuje nízké hodnoty. Takže problém bude nejspíš v těch teplotních čidlech, že?
To ano. Už se ten test trošku obrací. Já tě teď poučuji, ale chtěl jsem hlavně říct, že toto by skutečně mohlo mechanika velmi splést a řekl by si, že teplotní čidla jsou v pořádku. Proto by mohl dělat další zbytečné výměny, které by mohly být pro zákazníka třeba i velmi drahé. Ten by se dožadoval reklamace v servisu, který neoprávněně vyměnil díl. Rozumíš tomu?
Rozumím, takže špatná interpretace hodnot z čidel by mohla vést k zbytným a drahým opravám. V tomhle případě by se tedy měla zkontrolovat ta teplotní čidla, je to tak?
Je to tak, ale úplně na začátku jsi zase řekl správnou věc a za to tě moc schválím, že teplotní čidla by měla spolu nějak souviset. Neměl by tam být nějaký nesmysl. To jsi řekl dobře, a já ti tedy říkám, že pokud na turbu bude 600 stupňů, bude před katalyzátorem jen nějakých 450 stupňů.
Aha, takže teploty na jednotlivých čidlech by měly být v nějakém logickém vztahu. Pokud je na turbu 600 °C a před katalyzátorem 450 °C, tak za katalyzátorem by měla být teplota ještě nižší, je to tak?
Zase vedle. Teplota má být ještě vyšší, katalyzátor je zdrojem teploty. Chápeš?
Aha, takže teplota za katalyzátorem by měla být vyšší než před ním. To dává smysl. Takže v tomhle případě bude nejspíš problém s tím čidlem mezi katalyzátorem a filtrem pevných částic, že?
Ano, přesně tak.
Jistě, jaké jsou další kroky?
V tuto chvíli, když jsi mi poradil a řekl, že jsou teplotní čidla dobrá, tak já bych jako mechanik, který by od tebe dostal radu, dále testoval věci, které jsou v pořádku, například motor, jestli neprodukuje moc sazí, vstřikovače, komprese, a dělal bych všechny věci kolem, jenom ne tu správnou.
Jasně, takže v tomhle případě by se mělo začít kontrolou teplotního čidla mezi katalyzátorem a filtrem pevných částic, a to jak vizuálně, tak pomocí diagnostiky. Dává to smysl?
Ano, dává a já ti dám v testu ještě šanci, abys úplně nepropadl, ano? Proč si myslíš, že je katalyzátor zdrojem teploty při regeneraci?
Katalyzátor je zdrojem tepla při regeneraci, protože v něm dochází k chemické reakci, při které se spalují saze zachycené ve filtru pevných částic. Tato reakce uvolňuje velké množství tepla, které zvyšuje teplotu výfukových plynů a pomáhá tak s regenerací filtru (obr. 4).
Máš tam malou chybu. Katalyzátor sám o sobě nespaluje saze, ale pomáhá oxidovat nespálené uhlovodíky a oxid uhelnatý ve výfukových plynech. Tím se snižuje množství škodlivých emisí. Ale jinak jsi to popsal správně.
Aha, takže katalyzátor nespaluje saze, ale nespálené uhlovodíky, které vznikají v motoru. Tím se snižuje množství škodlivých emisí a zároveň se uvolňuje teplo, které pomáhá s regenerací filtru pevných částic.
No, není to úplně dobře. Vidím, že se budeš potřebovat ještě hodně vzdělávat, ale je to trošku jinak. Není to kvůli škodlivým emisím, ale ten motor záměrně přidává větší množství paliva, záměrně vytvoří nespálené uhlovodíky. Ty se dostanou do katalyzátoru a ten vytvoří tu oxidační reakci. Takže zatím jsi prošel na čtyřku, což je, jak známo, dostatečné, ale musím ti teda říct celkový výsledek. Chceš ho vědět?
Jistě, povídej.
Celkově bys dokázal mechanika zavést někam úplně jinam, než by mělo být, protože bys mu poradil, že teplotní čidla jsou v pořádku. Přitom jedno z nich u toho auta bylo vadné, a to právě to čidlo za katalyzátorem. To by se mělo buď vyměnit, nebo na něm nasimulovat vyšší hodnotu napětí, aby ukazovalo reálnou hodnotu kolem 600 stupňů, a následně sledovat, jak bude reagovat řídicí jednotka. Pokud by bylo vidět, že reaguje a ta nekonečná regenerace se zdárně dokončí, auto bude v normálním provozu bez regenerace, čímž je vyhráno.
A co když řídicí jednotka nezareaguje?
Kdyby vůbec nezareagovala, mělo by se tak postupovat podobně i s ostatními teplotními čidly. Protože jich může být vadných více. V našem případě to bylo vadné teplotní čidlo za katalyzátorem, které ukazovalo zhruba o 100 stupňů nižší teplotu, než byla realita.
A teď, jestli dovolíš, na úplný závěr bych ti řekl, co si myslím o tomto našem testu: Já se považuji za člověka, který dělá diagnostiku 30 let. A jak je vidět, tak zrovna ty Gemini, umělá inteligence, bys v tomto konkrétním případě, abych byl objektivní, nepřinesla nic nového a vůbec by to servisu nepomohlo. Naopak by ho to zavedlo na úplně jinou cestu zbytečných výměn. Jak je vidět, tak se ještě musíš hodně učit.
Rozumím, takže podle tebe bych jako umělá inteligence v tomto případě nepomohl a mohl bych dokonce mechanika zavést na špatnou cestu. Chápu, že máš dlouholeté zkušenosti s diagnostikou, a tvůj názor respektuji.
Souhlasíš s otištěním celého našeho rozhovoru v odborném časopisu?
Ano, souhlasím se zveřejněním. Jsem si vědom toho, že se stále učím a sbírám informace, a tvůj názor na mou užitečnost v tomto konkrétním případě respektuji. Doufám, že se mi bude dařit lépe a že se budu dál zlepšovat.
Hodnocení testu
Každému je jasné, že na základě jedné zkušenosti nelze tento výsledek brát jako obecný. Porovnání více jazykových modelů a pečlivě strukturovaných promptů by pravděpodobně přispělo k jinému výsledku tohoto malého testu. Já jsem však chtěl využít co nejjednodušších prostředků, které máme všichni k dispozici a někteří z vás je používají i v jiných oblastech. Myslíte si, že vždy dostáváte skutečně relevantní a ověřené informace?
Přestože jsem měl během testu zvláštní pocit, že nevím, s kým mluvím a jak „to“ mám oslovovat, musím konstatovat, že to byla docela zábava. Nicméně mě tento „odborný“ pomocník prozatím odradil od mého dalšího, třeba i jen běžného využití AI ve svém životě. Alespoň prozatím.
Pokud se ještě vrátím k samotnému průběhu testu, bylo v něm několik okamžiků, které byly rozporuplné. Na začátku jsem se dozvěděl, že by to mohlo být snímačem teploty ve výfuku, ale potom, co jsem sdělil konkrétní teploty, zněla odpověď, že je dobrý. Další chybou bylo určení, že hodnota protitlaku mezi 3 a 8 mbar v DPF je velmi nízká a že by mohl být problém se snímačem diferenčního tlaku. Třetí chyba byla nesprávná definice, proč je katalyzátor zdrojem tepla při regeneraci.
Ověřené informace a „živá“ školení
Takže milí přátelé, já osobně nemám v úmyslu učit AI, ale přímo vás, živé bytosti, a to nejlépe při živých prezenčních školeních u vás v servisu nebo u mě v dílně. Rád vás také slyším v telefonu. Nedávno jsem si prošel krátkou úzkostí nad vším, co se kolem děje, a popadly mě pesimistické nálady. Přesto jsem v sobě našel trochu energie, abych někomu zvedl telefon. Po pětiminutovém rozhovoru s člověkem, kterého jsem neznal, jsem se cítil odpočatý a měl jsem chuť dále pracovat. Ne, neslyšel jsem v rozhovoru chválu, ani pozitivní informace, ani pochlebování, jako to dělá AI. Byla to jen běžná diagnostická konzultace. I tak proběhlo v rozhovoru něco, co s rozhovorem s AI nikdy cítit nebudeme. Já to nazývám sociální chemie. Měl jsem poté dobrý pocit, či dokonce radost z toho, že jsem mohl pomoct a předat správné ověřené informace, a bylo po úzkosti a pesimismu. Cítil jsem radost z toho, že jsou lidi ještě lidi…
Zmiňoval jsem se také o vzájemném kontaktu, který je velmi důležitý. Naživo se se mnou můžete setkat třeba každou sobotu od 20.30 při živém streamu nebo ze záznamu. Další informace k problematice měření emisí nebo diagnostiky vozidel a všechna související videa včetně výukových naleznete ve vzdělávacím portálu www.jirihampldiag.cz nebo v kanálu YouTube www.youtube.com/c/JiříHampldiagnostika, který se postupně plní playlisty případů, aby vše bylo přehledné. Během posledních dvou let jsem natočil 43 případů z praxe. Sekce „Záznamy ze školení“ jsou na dlouhé zimní večery nebo k audioposlechu v dílně při práci jako podcast.
Některá videa, články, testy komponentů a studie jsou uzamčené pouze pro členy (označeno ikonou zámku). Všechna ostatní videa a články jsou určeny pro veřejnost bez nutnosti zakoupení členství. Jsou to některé případy z praxe, zajímavé rozhovory apod.
Hodnota lidské moudrosti
Víte, chtěl bych ještě předat, co mohu, a radovat se i z vaší radosti, že jsem pomohl. Peníze ztrácejí na hodnotě a nevíme, kde se tento pád zastaví a na co se ještě budeme moci vymlouvat. Proto to největší bohatství je lidský rozum a intuice. To, co máme v hlavě a v srdci, nám nikdo nevezme. A hlavně to, co mě drží u diagnostiky, je radost z toho, že jsem přišel na závadu a nic umělého mi to nepřekazí. A zdá se, že nepřekazí…
ZDE si můžete stáhnout tento článek v PDF.
Tento článek najdete v časopisu AutoEXPERT, vydání č. 10/2025.
