Vzdálená diagnostika pro multiznačkový servis

Vážení čtenáři, pod záštitou společnosti Siems & Klein přinášíme další pokračování seriálu, jenž navazuje na úspěšnou řadu příspěvků specialistů známého servisního konceptu společnosti APM Automotive – AutoPROFITEAM. V tomto dílu testuje diagnostický matador František Vaněk, zda je vzdálená diagnostika opravdu přínosem.

Podělím se s vámi o další případ ze své diagnostické praxe v terénu. Autoservis, který s námi spolupracuje, si mě pozval na prezentaci rozšířeného modulu vzdálené diagnostiky, kterou na našem trhu nabízejí společnosti Bosch a Hella Gutmann.

Obsah článku:
• Vozidlo
• Projev závady
• Hledání problému
• Začíná diagnostika
• – Vzdálená diagnostika
• Jak tedy dále?
• Závěr

Článek ze seriálu Diagnostická praxe. Další díly ZDE.

Autoservis na Vysočině dlouhodobě pracuje s technologií Bosch KTS a právě řešil vozidlo se závadou, která se na první pohled zdála být řešitelná úplně jinak, než se nakonec stalo skutečností. A možnosti vzdálené diagnostiky chtěl servis před zakoupením vyzkoušet právě na konkrétním vadném vozidle.

Vozidlo

Mercedes Vito W639, 110 CDI, 70 kW, rok 2013, systém řízení motoru Delphi CR/EDC CDI D2-7 – solenoid.

Projev závady

Problém s vozidlem popisuje zkušený mechanik Petr: „Auto k nám do servisu přijelo se závadou, že se mu sporadicky ztrácí malé množství chladicí kapaliny. Zjistil jsem, že problém je pod přírubou chladicího okruhu, který vede od hlavy motoru k termostatu a chlazení EGR ventilu. Toto plastové potrubí s přírubou obsahuje i držák palivového filtru. Na tuto operaci jsem musel odsunout filtr směrem dozadu. Bylo potřeba ještě provést demontáž vysokotlakého zásobníku paliva (railu).“

Hledání problému

Tak započalo „bagrování“. Po úspěšné výměně tohoto plastového potrubí a zpětné montáži railu a veškeré kabeláže následovalo odvzdušnění palivové soustavy přes diagnostiku. Vysokotlaké přívodní potrubí ke vstřikům jsem nechal povolené a asi desetkrát jsem zapnul a vypnul zapalování. První start nebyl nijak dlouhý – jen abych se ujistil, zda jde nafta ke vstřikům. Nebylo toho moc, ale mokro u vstřiku bylo. Následně jsem potrubí dotáhl a provedl dlouhý start. Motor měl snahu chytit, ale nenastartoval. Že by byl problém s imobilizérem?

Provedl jsem načtení řídicí jednotky motoru. V paměti závad nebyla žádná chyba. Prohlédl jsem tedy bloky naměřených hodnot – podmínky startu: imobilizérem start povolen, otáčky motoru, požadovaný a skutečný tlak v railu a požadované regulace tlaku paliva jsou OK. Hodnoty tlaku paliva se pohybovaly okolo 300 barů. V nabídce diagnostiky Bosch bylo základní nastavení či speciální funkce zvýšení tlaku paliva pro první start. Funkce v tomto případě nefungovala. Ještě jednou jsem zkontroloval „elektriku“ od jednotky ke vstřikům. Vše bylo v pořádku.

V průběhu aktuální komunikace mi majitel vozu ještě sdělil, že i před opravou motor špatně startoval.

Následovala demontáž vstřikovačů a jejich odeslání do specializovaného servisu Diesel Kopecký v Chotěboři. (František Vaněk komentuje: „Servis Kopecký je náš dlouholetý zákazník. Technici jsou velmi zkušení a doporučujeme jeho profesionální služby v oblasti testování dieselových komponentů.“) Zde nám řekli, že vstřikovače jsou v pořádku. Vygenerovali nám nové IMA kódy. Po montáži a nakódování jsme zopakovali proceduru odvzdušnění. Motor však stále nechtěl nastartovat. Ještě jsme prověřili tlak a množství paliva z podávacího čerpadla v nádrži – to bylo rovněž v pořádku dle požadovaných hodnot.

Začíná diagnostika

V tu dobu jsme spolu začali komunikovat a probírat možné metody dalších postupů pro zjištění příčiny závady. Vůz na startovací sprej běží. Jednou z variant bylo napojení osciloskopu a zjištění dalších možných veličin v době, kdy motor nenastartuje.

Pokud Vás článek zaujal a přejete si pokračovat v jeho přečtení, přihlaste se.