Nečekaná závada po výměně turbodmychadla

V tomto případu ukazuje Vladimír Míča, specialista na diagnostiku z technického oddělení TechXpert společnosti Swiss Automotive Group CZ (SAG CZ), systematický postup při hledání závady. První výsledky měření totiž vedly k několika slepým uličkám a skutečná příčina problému byla nakonec překvapivě zcela jiná, než se zpočátku zdálo.

Obsah článku:
• Diagnostikované vozidlo
• Popis závady a dosavadní postup servisu
• Diagnostika a úvodní měření
• Nejednoznačné chování systému
• Návrat k původnímu problému
• Odhalení skutečné příčiny
• Překvapivé rozuzlení

Článek ze seriálu Diagnostická praxe. Další díly ZDE.

V rámci technické podpory členů servisní sítě CarXpert se zabýváme kromě podpory námi dodávaných diagnostických přístrojů také konzultacemi při problémech na vozidlech. V některých případech, kdy už si naši zákazníci nevědí rady, pak jedeme přímo k nim. Například proto, že nedisponují osciloskopem a je pro ně efektivnější varianta externí pomoci.

Diagnostikované vozidlo
Volkswagen Crafter 2.0 TDI, 130 kW, kód motoru DAVA, modelový rok 2020, systém řízení motoru Delphi DCM 6.2.

Popis závady a dosavadní postup servisu

Jeden z našich dlouholetých zákazníků mě kontaktoval kvůli problémům na vozidle Volkswagen Crafter. Bylo vyměněno biturbo, protože původní již bylo netěsné. Z preventivních důvodů byly současně vyměněny také všechny tři regulační ventily za nové originální díly. Po opravě však začalo vozidlo hned během první jízdy přecházet do nouzového režimu.

Následovalo ještě několik telefonických konzultací, po kterých servis provedl kontroly těsnosti podtlakového vedení i kontroly těsnosti sání. Problém stále přetrvával, a proto jsem se rozjel přímo do servisu.

Diagnostika a úvodní měření

Po vyslechnutí všech dosud provedených kroků jsem jako první načetl paměť závad řídicí jednotky motoru pomocí diagnostického testeru Bosch KTS 560 (obr. 1). V paměti byla uložena jediná závada:

P00AF00 – ŘJ turbodmychadla 1, komponenta svírá

Závadu jsem vymazal a vyrazil na testovací jízdu se sledováním skutečných hodnot pomocí sériové diagnostiky.

Během jízdy bylo patrné, že při akceleraci v režimu plné zátěže nedosahoval skutečný plnicí tlak turbodmychadla předepsané hodnoty. Skutečný tlak v sacím potrubí byl maximálně 2,36 barů, zatímco řídicí jednotka požadovala hodnotu 3,28 barů při skutečné hodnotě regulace turbodmychadla 80 %.

Nejednoznačné chování systému

Během dalších jízd jsem si všiml, že rozdíl mezi požadovaným a skutečným plnicím tlakem se s každou jízdou měnil – někdy chyběl téměř 1 bar (obr. 2), jindy přibližně 400 milibarů (obr. 3).

Pokud Vás článek zaujal a přejete si pokračovat v jeho přečtení, přihlaste se.