Porouchaná zapalovací cívka EFS

Michal Kluga v autoservisu

Prý i hloupý příběh, který je napsaný profesionálně, a tedy s respektem vůči žánru, ve čtenáři vyvolá dobrý pocit. Děj se rozvine, střety vyvrcholí, a když už je řešení na spadnutí, dá se ději nečekaně jiný směr. S jedním příběhem přicházíme a doufáme, že není hloupý a že s jeho obsahem i závěrem, který nabere jiný směr, než se zdálo, čtenáře měsíčníku AutoEXPERT zaujmeme i potěšíme – porouchaná zapalovací cívka EFS.

Článek ze seriálu Liga mistrů diagnostiky. Další díly ZDE.

spš dopravní plzeň logo

Vše začalo v naší škole SPŠ dopravní Plzeň, kdy si učitel autoškoly postěžoval na podivné chování Fabie 1,2 HTP. Jezdila dobře do chvíle, než zůstali s žáky trčet delší dobu na křižovatce či v dopravní zácpě a motor běžel na volnoběh. Při čekání motor začal běžet pouze na dva válce, ztratil výkon a dojet s fabií obsazenou učitelem, žákem, případně i zkušebním komisařem nebylo jednoduché. Pomohl však opětovný start motoru. Vypadalo to, že nouzový režim spustila řídicí jednotka motoru.

Čekáme na závadu

Vyčetli jsme ve škole pomocí naší oblíbené Bosch techniky KTS 590 paměť závad motoru. Hlásila výpadky spalování na 1. válci, jenže motor v tu chvíli běžel pravidelně. „Musí se hodně zahřát,“ sděloval učitel autoškoly. Tušili jsme, že půjde o poruchu zapalovací cívka EFS nebo jejího integrovaného koncového stupně, a tak jsme čekali s indukčním snímačem neboli „chobotnatcem“, jak jej vtipně nazývá školitel Bosch Zdeno Komárek, přiloženým k zapalovacímu modulu 1. válce.

Záznam z měření řídicího impulzu cívky
Obr. 1: Záznam z měření řídicího impulzu cívky (CH2) a doby hoření výboje (CH1). Její délka 1, 8 ms je dostatečná.

Častou závadou EFS cívek je, že se prorazí izolace mezi vinutím a jádrem cívky či dochází k mezizávitovému zkratu. Zapalovací cívka pak není schopna akumulovat dostatečnou energii do vlastního magnetického pole a pomocí obvodu s nízkým napětím pak předat potřebnou energii do obvodu s vysokým napětím. Výsledkem je krátká doba hoření. Podle školitelů Bosch by doba hoření neměla klesnout pod 1 ms.

„Chobotnatec“ tak na kanálu CH1 snímal dobu hoření výboje, na kanálu CH2 jsme měřili řídicí impulz cívky. Doba hoření byla 1,8 ms, tedy více než dostatečná (obr. 1).

Po dlouhých minutách čekání, kdy se žáci střídali v držení „chobotnatce“, jsme se dočkali. Výboj na cívce 1. válce náhle zmizel, stejně jako řídicí impulz cívky na CH2, a motor běžel pouze na dva válce. Vyměnili jsme zapalovací cívky mezi 1. a 2. válcem, vymazali jsme paměť závad a čekali, zda se závada přestěhuje. Poté start, chvíle naděje, když se motor zahříval, a trpký konec jsme už znali z minula – motor začal běžet na dva válce – opět závada na 1. válci.

Kdo to umí, ten to dělá. Kdo to neumí, ten to učí (Murphyho zákony)      

„Pane učiteli, nedá se nic dělat, vy si nevíte rady, tak musíme volat pana Komárka z Bosche,“ vyslechl jsem si od adolescentů ve třídě, kteří ale později zaplňují místa diagnostiků v autoservisech a na oplátku šíří zaslouženou slávu techniky Bosch i informace o ochotě a profesionalitě jejich školitelů. Tak tedy voláme…

Pokud Vás článek zaujal a přejete si pokračovat v jeho přečtení, přihlaste se.


Tento článek je přístupný pouze pro předplatitele Logo

Koupit předplatné

Máte už předplatné? Přihlásit se.

Další články